Часть автомобильного движения в Киеве время от времени парализуется пробками. Пробки далеко не новая хворь, которая кажется неизлечимой. Тем не менее, крупнейшие мегаполисы мира, население которых в разы превышает количество киевлян, опробуют методы антипробковой борьбы различной степени эффективности и оригинальности.
Токио. Многоуровневые развязки и "умные" светофоры
Япония, согласно стереотипическим представлениям граждан постсоветского пространства, – страна технологий XXV века. Отчасти такие представления имеют основания. В Токио (14 миллионов жителей) с пробками борются с помощью многоуровневых развязок и "умных" светофоров.
Создан единый центр управления движения. На экране отображается дорожная сеть мегаполиса.
По всему мегаполису установлены 17 тысяч инфракрасных детекторов - сигналы от них поступают прямо на навигаторы проезжающих машин, чтобы автомобилисты могли выбрать более удобный маршрут.
В Токио около 15 тысяч светофоров. Из центра управления движением осуществляется автоматическое регулирование светофорами в зависимости от трафика движения.
Часть дорог платные, что также принуждает водителей задуматься: ехать на личном авто или воспользоваться общественным транспортом.
На скоростной трассе затором считается движение менее 60 километров в час, на обычной дороге – 40. Пробкой считается движение со скоростью 20 километров в час.
Лондон. Заплати и проезжай
В британской столице (население 9 миллионов) ко многим проблемным вопросам подходят с калькулятором в руках. Ежедневно пробки только деловому центру приносят убытки в 1 миллион фунтов в год (в украинской валюте –12 миллиардов, а это почти четверть годового бюджета Киева).
В 2003 году городские власти объявили центр Лондона зоной платного проезда.
Цена вопроса – 5 фунтов. Естественно, с автомобилей экстренных служб она не взимается.
Каков результат?
Машин в центре города стало на 40% меньше. А городской бюджет стал получать 70 миллионов фунтов стерлингов в год.
В 2007 году в зону платного проезда включили и западную часть города.
Париж. Главные улицы только для гортранспорта
В парижской агломерации проживает почти 11 миллионов человек. Такие города пробкоопасны по определению.
Главные магистрали города, по сути, превратили в дороги для общественного транспорта. Часть трехполосных улиц переделаны на двухполосные, где одна большая полоса выделена только для общественного транспорта. Вторая - для персонального.
Полосы разделены массивным бетонным бордюром, а движение по ним контролируется посредством камер и радаров.
Количество машин на улицах сократилось на 10-15%. Часть парижан пересела на более быстрые автобусы.
Мегаполисы Германии. Больше полос
В крупных городах Германии пошли по пути расширения полос. В Берлине проводилось расширение 4-полосных магистралей до 6-полосных с карманами для аварийной стоянки.
Но не менее эффективным методом борьбы с пробками в Германии является общественный транспорт. Ходит как часы, тарифы диффиренцированные, ни толчеи, ни давки. Отчего же не ездить? Часть немцев предпочитают по-быстрому промчаться на автобусе или трамвае, нежели рисковать попасть в затор на личном авто.
Мегаполисы США. С френдами быстрее
США – это страна автомобилистов. Во многих населенных пунктах даже отсутствует такое понятие как тротуар, потому что пешие прогулки – крайняя редкость.
Один из способов антипробковой борьбы в крупных городах – выделение специальных скоростных полос для автомобилей, в которых едет больше одного человека.
Если членам семьи или знакомым людям по пути, они могут выбирать – ехать в общем потоке каждому на своем авто или вместе промчаться по скоростной полосе.
Если водитель-одиночка попытается прорваться по скоростной полосе – крупный штраф практически неминуем.
Пекин. Жесткие лимиты
Еще в 70-х годах Китай был настолько не автомобилизирован, что в многомиллионном Пекине количество авто исчислялось несколькими сотнями.
Переход Китая к социализму с капиталистическим лицом в корне изменил ситуацию. Сегодня в Пекине с населением 22 миллиона насчитывается 6 миллионов авто. Вне всякого сомнения, их было бы больше, но городские власти сказали: стоп, на этом числе пока остановимся. Регистрация новых автомобилей запрещена. Оформить новый автомобиль можно только после того, как освободятся уже зарегистрированные. Например, автомобиль придет в полную негодность или у скончавшегося владельца не окажется наследников.
Еще один шанс стать обладателем номера – победить в ежегодной лотерее.
Казалось бы, какие проблемы? Оформляй автомобили в иных городах. Но с такими транспортными средствами в Пекине все не так просто. В столицу они могут попасть только по спецразрешению. В часы пик - с 7-00 до 9-00 и с 17-00 до 19-00 - иногородним ездить по улицам столицы запрещено.
Но и это не все.
Жители Пекина могут ездить на своих авто не каждый день.
В понедельник могут ездить авто с последними цифрами на номерах 1 и 5, во вторник - 2 и 6, в среду - 3 и 7, в четверг 4 и 8, а в пятницу 9 и 0. По выходным дням разрешено ездить всем.
Сингапур. Автомобили не для бедных
Сингапур – город-государство с жесткими правилами.
Власти стремятся удерживать количество автомобилей на уровне 200 штук на 1000 граждан. Это достигается посредством применения формулы "любишь кататься, люби денежки платить".
Продажа автомобилей взята под полный контроль государства. Каждый потенциальный водитель должен приобрести десятилетнюю лицензию на аукционе, а это, как показывает сингапурская практика, обходится в 10-20 тысяч долларов. Постановка машины на учет в Сингапуре стоит 140% от ее цены.
Ввоз автомобилей из-за рубежа возможен после уплаты пошлины в размере 41% от цены авто.
Проезд на личном авто – платный. Деньги взимаются автоматически. Каждый автомобиль оснащен устройством, в которое вставляется пластиковая карта. Если деньги кончаются, а водитель не пополняет счет, то ему домой придет квитанция и с суммой долга, и со штрафом.
То есть владение авто только обеспеченным людям по силам.
Бедные люди ездят на такси. Цена на поездку частном и государственном в таксомоторе одинакова и редко превышает 10 долларов.
***
Как видим, прогрессивное человечество разработало целый комплекс мероприятий по противодействию пробкам. Но часть - на современном этапе применительно к Киеву выглядит антинаучной фантастикой. Например, строительство эстакад и многоуровневых развязок. Вряд ли в столице приживется и китайский опыт разрешения для владельцев определенных номеров передвигаться в строго установленные дни недели. Для этого необходим совершенно не присущий для киевлян сверхвысокий уровень исполнительской дисциплины.